Ammetto la mia totale ignoranza in merito, ho trovato un video su yutube (via motoblog)
http://www.motoblog.it/post/7187/il-sol ... ist-trophy
sito ufficiale: http://www.britten.co.nz/
Vi copio/incollo per chi ha voglia di informarsi in merito:
Ci vorrebbero giorni per parlare approfonditamante di questo genio scomparso troppo presto:
Britten V1000
1986, 1000cc, bicilindrico a V di 60°, 304 Km/h
prezzo allora: equivalente a 60mila Sterline
valore oggi: inestimabile
Ingegneria pura. E' la ragione per cui esiste. Non è una moto di serie e le regole che governano le competizioni sono abbastanza libere per i bicilindrici. Più o meno si limitano a dire: due ruote, due cilindri.
E così senza le solite limitazioni, a partire dalle emissioni ai costi di produzione, la questione si fà più leggera, lasciando spazio ad una qualità propria della Britten: visione, sogno. La Britten è la visione, il sogno di un uomo, di come dovrebbero essere le moto.
John Britten non era un ingegnere meccanico nel senso stretto, formale, un laureato insomma. Aveva una ditta che si occupava di ingegneria civile in Nuova Zelanda, in modo anche abbastanza brillante. Aveva lo stesso tipo di visione, sogno anche in questo lavoro, ed era sua abitudine far funzionare le cose. Lavorandoci sopra. Probabilmente quando si vive in un posto così poco popolato, ad un giorno di cammino dall'importatore, a mezzo mondo di distanza dalle fabbriche fornitrici, ci si abitua a fare le cose da sà©.
La parola chiave per Britten era arrangiarsi con risorse proprie. Beh, UNA parola chiave. Perchè John Britten riuscì anche a conciliare il pragmatismo con il perfezionismo, che non vanno molto d'accordo insieme.
Tutto questo e molto altro andò a finire nella Britten V1000. Non c'era niente di nuovo nei suoi singoli pezzi - tutto l'insieme non era poi diverso dalla Vincent di 50 anni fa', grosso bicilindrico a V, forcelle "a trave", sospensione posteriore "top-link" - ma nessuno aveva messo insieme tutte le parti prima d'ora. Presentava perfino elementi stilistici di tipo.. fumettistico.
Ma questa non era un'"impressione artistica", un bozzetto. Racchiudeva 10 anni di sviluppo, partendo dal 1986 come una Ducati 900SS truccata, con un telaio in traliccio di tubi d'acciao e una carena snella con un'unica curvatura e dei para-mani che facevano da alettoni per il carico aerodinamico. Il telaio aveva un ammortizzatore posteriore incastrato sotto al motore. Questo fu poi seguito da un motore Denco a quattro valvole, praticamente un motore fabbricato in Nuova Zelanda, bicilindrico a V di 60°, essenzialmente tratto da due moto speedway di 500cc ciascuna. Poi Britten decise di fare un telaio in fibra di carbonio, utilizzando il motore come elemento portante. Le caratteristiche furono poi completate da forcelle e mono WP sotto il motore ma "fissato" di fronte al carter, forcellone posteriore artigianale in acciaio, freni AP, carburatori "smoothbore" Amal e cerchi Marvic. Le solite "tragedie" di sviluppo si susseguirono e così Britten decise di fare da sè il proprio motore.
Fino al 1993 era ancora un bicilindrico a V di 60° (con un equilibrio meccanico pessimo ma un migliore equilibrio ciclistico ed un interasse più corto di quello che avrebbe avuto un V-Twin di 90°) con dimensioni (per cilindro) di 99x64 ed una potenza di 155 cavalli a 11,000 giri. Abbastanza per raggiungere e superare i 265 orari a Bray Hill sul circuito dell'isola di Man e per fare un giro del TT alla media di 185 orari circa. Per tenere la moto snella, il radiatore venne montato orizzontalmente dietro al motore; per mantenerla equilibrata il mono posteriore era ora davanti al motore. Britten costruì le proprie forcelle "a travetto", i propri cerchi in fibra di carbonio, il pezzo sella-sebartoio in carbonio e "teste" in carbonio.
Il motore era il telaio.
Parti acquistate compresero una frizione a secco della Suzuki ed un cambio a 5 velocità , freni AP, ammortizatori Ohlins, pistoni Omega (da una Judd V10), aste in titanio da un'auto da corsa Indy e un insieme di parti per l'iniezione fabbricate artigianalmente.
Seguirono un altro paio di anni di sviluppo.
Il motore venne toccato in minima parte, sebbene ora il sistema di iniezione comprendesse un sistema di data-logging e la frizione era di una Kawasaki ZXR (ma non anti-saltellamento) con un cambio Yamaha a 5 rapporti ravvicinati. Gran parte del lavoro fu per lo sviluppo della ciclistica, perfezionando l'avantreno regolabile - la struttura a "doppi travetti" separa il carico in frenata da quello propriamente della sospensione e i suoi "montanti a trave" sono aerodinamici. I freni erano ora Brembo ed erano state vendute tre moto, al prezzo equivalente a circa 60mila Sterline GBP ciascuna dalla piccola compagnia che contava 13 dipendenti, tutti esperti in vari campi motorostici, dalla gasdinamica all'elettronica.
Con un motore con potenze sempre nel raggio dei 150 cavalli, la moto da 145 chili e 140 centimetri di interasse raggiunse i 304 orari a Daytona e diventò poco a poco una moto imbattibile nelle competizioni di tipo "Battle of the twins". Era già in grado di impennare con un colpo di gas a 195 orari ma il piano era comunque di sviluppare il motore.
Ma il punto è che, sebbene un mostro da ogni altro punto di vista, questa moto era un prototipo di autentica bellezza. Probabilmente perchè ogni suo componente era stato progettato per almeno due compiti e per svolgerli molto più efficientemente di ogni altra cosa progettata prima. Aveva un solo scopo, proprio come il suo creatore ed era esclusiva, proprio come il suo piccolo efficientissimo team.
Il progetto stallò tragicamente quando John Britten morì di cancro. C'erano piani perchè il team andasse avanti, ma poi non se ne è più sentito nulla. Un vero, immenso peccato, ma un'incredibile eredità .
